Ofelia Betancor Cruz, Equipo de Investigación en Economía de las Infraestructuras y del Transporte, Departamento de Análisis Económico Aplicado

Una característica importante de los servicios inter-insulares de transporte aéreo es la declaración de obligación de servicio público aplicada a todas las rutas desde 1998. Si se atiende al marco general de legislación comunitaria (Reglamento del Consejo 2408/92) es posible que un Estado Miembro establezca en relación a cierta ruta o grupo de rutas una obligación de servicio público. Esta se aplicaría a servicios regulares en zonas periféricas o regiones en desarrollo, a rutas de demanda débil que se consideren vitales para la región, siendo el objeto de la misma garantizar la prestación del servicio bajo las condiciones que se establezcan en relación a continuidad, regularidad, capacidad y precios.

De acuerdo con el reglamento referido, la adecuación del servicio habrá de evaluarse teniendo en cuenta:

• el interés público,
• la posibilidad, en particular para regiones insulares, de recurrir a otras formas de transporte alternativas, así como la capacidad de dichas formas para responder a las necesidades de transporte consideradas,
• las tarifas aéreas y las condiciones que puedan proponerse a los usuarios,
• el efecto combinado de todas las compañías aéreas que operen o vayan a operar en la ruta.

De acuerdo con la legislación europea, los mercados de transporte aéreo están desregulados. Cualquier compañía de un Estado Miembro es libre para operar la ruta que desee dentro de la Unión. El único requerimiento es obtener una licencia de operador. Por lo tanto, la declaración de obligación de servicio público va en contra del proceso desregulador, pues, una vez establecida, supone volver a regular aspectos como las tarifas, frecuencias o la capacidad. Evidentemente, se trata de una cláusula de salvaguardia aplicable a casos especiales en los que el mercado no puede garantizar la provisión del servicio. En el año 1998 se estimó que éste era el caso de todas las rutas de transporte aéreo interinsular en Canarias.

Si se observan los datos de transporte aéreo en las islas, no parece que todas las rutas sean precisamente rutas de demanda débil. Al contrario, existen rutas con niveles de demanda extraordinarios dentro del transporte regional, e incluso rutas en las que existe una importante competencia intermodal. De hecho, Binter Canarias ocupa el lugar 34 dentro del ranking mundial de las 100 mayores líneas aéreas regionales de acuerdo con el número de pasajeros transportados. En el ámbito europeo se sitúa en el lugar número 13 (Airline Business, May 2004). Teniendo esto en cuenta, la declaración de obligación de servicio público, tal como ha sido aplicada en Canarias, puede considerarse como un paso atrás en el proceso desregulador, más que un paso hacia adelante en la protección de los servicios aéreos en nuestra región. Muy probablemente ha desempeñado un papel determinante (junto a otros factores como la dificultad para acceder a la infraestructura aeroportuaria en igualdad de condiciones) en la falta de competencia observada en las rutas interinsulares, y a pesar de los importantes niveles de demanda observados en cierto número de rutas. Si bien es cierto que también existen rutas con demandas débiles, (como las que conectan Gran Canaria con La Gomera o El Hierro), es para estas rutas, donde en todo caso debería haberse establecido tal declaración, y llegado el momento, haber sido licitadas por la menor subvención.

En transporte aéreo la máxima de que “la mejor regulación es la competencia” es casi siempre aplicable. Sin embargo, hay aspectos del comportamiento de los transportistas aéreos que deben vigilarse de cerca, y para los que se requiere nueva regulación. En este caso la regulación estaría justificada por la presencia de los denominados fallos del mercado, pero no por argumentos más que rebatidos y carentes de base económica como que la competencia es destructiva o que el transporte aéreo es un monopolio natural. O en el caso de Canarias, por argumentos que afirman que todas las rutas de transporte aéreo interinsulares son de demanda débil, sobre todo cuando se observan rutas en las que la competencia intermodal es muy relevante (e.g Gran Canaria-Tenerife y Tenerife Sur-La Gomera).

La regulación que sin duda requieren los mercados de transporte aéreo se refiere a:

• regulación en materia de defensa y promoción de la competencia: se trata de intervenir cuando se observen prácticas anticompetitivas como acuerdos sobre tarifas, reparto del mercado o abuso de posición dominante; o cuando se trate de asegurar el acceso al mercado en igualdad de condiciones, como por ejemplo, la regulación aplicable al reparto de slots en los aeropuertos.
• regulación destinada a proteger a los consumidores: regulación en materia de seguridad, regulación sobre overbooking, regímenes de responsabilidad civil y niveles de compensación en caso de accidente, etc.

En Canarias los esfuerzos en materia de regulación deberían centrarse en estos aspectos, y definitivamente no en aquellos elementos que el mercado puede proveer a un coste de regulación nulo.